Progetto di metropolitana di Roma di Lorenzo Allievi (1883)

Nel 1883 Roma era da appena 13 anni stata annessa al Regno d'Italia e ne era divenuta capitale. In quegli anni, la città iniziò a dotarsi di una nuova struttura amministrativa che portò a una sua espansione a livello urbanistico, con migliaia di persone che vi si stabilirono per lavorare ai nuovi apparati che andavano via via a insediarvisi e a cogliere le nuove opportunità lavorative che ciò comportava. Questi fattori, che portarono alla realizzazione già in quegli anni dei nuovi rioni dell'Esquilino e di Prati, portò a nuove esigenze per Roma e per i Romani anche dal punto di vista dei trasporti.
Venti anni prima del 1883, nel 1863, Londra era stata la prima città al mondo ad aprire una linea ferroviaria metropolitana, con ampi tratti sotterranei: si trattava di una soluzione nuova per l'epoca, che permetteva ai passeggeri di muoversi rapidamente all'interno della città, ma anche a chi proveniva dalla provincia di poter raggiungere Roma e i suoi diversi quartieri in maniera più facile.
Oltre a questo, una ferrovia interna avrebbe contribuito a migliorare la difendibilità di Roma, rendendone più facile l'approvvigionamento: erano anni in cui il governo si preoccupò molto di questo aspetto, tanto che venne realizzato un sistema di forti e batterie intorno alla Capitale.
Erano però anni in cui progetti come questo erano ritenuti molto audaci, e questo vale ancora di più per una città le cui dimensioni erano più ridotte rispetto ad altre capitali europee.
Già negli anni '70 del XIX Secolo, l'ingegnere Francesco Degli Abbati ipotizzò una ferrovia urbana con una stazione al Pincio, da cui poi il tracciato avrebbe proseguito verso il nuovo quartiere Macao, l'attuale Rione Castro Pretorio.
Nel 1883, tale progetto viene ripreso e sviluppato dall'ingegnere Lorenzo Allievi, che progetta una vera e propria ferrovia urbana, una moderna metropolitana, per Roma, che illustrerà in un volume del 1885 intitolato, appunto, La metropolitana di Roma. Per questo, Allievi si rifece in parte al progetto di Degli Abbati e riprese anche alcune delle idee di Federico Gabelli, che già aveva pensato a una ferrovia metropolitana a Roma.
Nel progetto di Allievi, sarebbe dovuta essere costruita una stazione presso il Circo Massimo, in corrispondenza con l'attuale Piazza di Porta Capena, dove sarebbero dovuti convogliare anche i treni per i Castelli, costituendo così un nodo di scambio. Da qui, la ferrovia avrebbe dovuto seguire una strada sotterranea rettilinea che da Via di San Sebastiano avrebbe dovuto raggiungere Porta Metronia, riprendendo il tracciato della Linea di Trastevere, per uscire quindi fuori le Mura Aureliane e proseguire lungo l'asse dell'attuale Via Sannio.
Uscendo per un breve tratto in superficie, la linea sarebbe dovuta rientrare entro le Mura Aureliane sfruttando il passaggio di Porta Asinaria, dove avrebbe dovuto intercettare la linea Roma-Marino-Albano, per poi tornare nuovamente in una sede sotterranea lungo Via Emanuele Filiberto dove, all'angolo con Viale Manzoni, sarebbe dovuta essere costruita la stazione Via Labicana.
Virando poi su Viale Manzoni, da cui la ferrovia avrebbe dovuto seguire un percorso in salita per tornare in superficie, intersecando il tram per Tivoli presso Santa Croce in Gerusalemme.

Il progetto per la stazione della metropolitana Castro Pretorio

Questo tratto venne pensato per essere in trincea per evitare di danneggiare le fognature appena costruite per i nuovi Rioni Esquilino e Castro Pretorio. La ferrovia, infatti, avrebbe attraversato tramite una galleria i binari della Stazione Termini, giungendo a Porta San Lorenzo, quindi costeggiato le Mura Aureliane fino al Castro Pretorio, dove sarebbe dovuta essere costruita una stazione con questo nome, per poi tornare in una sede sotterranea.

Il progetto per la stazione Orti Sallustiani

Dopo aver attraversato sotto terra la Nomentana, la ferrovia sarebbe passata in trincea per tornare entro le Mura Aureliane tra Porta Pia e Porta Salaria e, quindi, nuovamente proseguire sottoterra verso il cosiddetto Quartiere Spithover, dove ora sorge il Rione Sallustiano.
Stando alla mappa del progetto del 1883, che fotografa la città come si presentava al momento e prende come riferimento per lo sviluppo a breve termine il Piano Viviani dello stesso anno, la ferrovia avrebbe lambito la zona del Ministero delle Finanze per addentrarsi nell'area dove sarebbe di lì a poco, ma al di fuori del piano, sorto il Rione Ludovisi. In ogni caso è proprio presso il Quartiere Spithover che si sarebbe dovuta realizzare un'altra stazione, denominata Orti Sallustiani, in prossimità della strada che nel 1884 prese il nome di Via Quintino Sella.
 

Il progetto della stazione Pincio

Il tracciato sarebbe poi proseguito sotto Villa Ludovisi, che, secondo il Piano Viviani, sarebbe dovuta rimanere intatta, ma la cui area venne invece lottizzata, per virare dietro Trinità dei Monti con un tratto in superficie e raggiungere il Pincio, dove un'altra fermata sarebbe dovuta sorgere lungo Viale Trinità dei Monti.
Dopo un tratto parallelo al muraglione del Pincio, la ferrovia avrebbe superato le Mura con un cavalcavia che avrebbe costeggiato Piazzale Flaminio, dove sorgevano un numero ridotto di edifici, anche perché il Quartiere Flaminio non era stato ancora pianificato, attraversato un breve tratto dei Monti Parioli e superato la Flaminia per poi oltrepassare il Tevere.

Una vecchia immagine dell'Oberbaumbrucke di Berlino, preso ad esempio per l'attraversamento ferroviario del Tevere

Per quanto riguarda l'attraversamento del Fiume, fu preso a modello l'Oberbaumbrucke di Berlino, dove si stava  costrendo la ferrovia proprio in quegli anni, la metropolitana di Berlino aprirà poi nel 1902, ovvero un ponte che avrebbe compreso uno spazio per esercizi commerciali di fianco alla ferrovia.

Il progetto di stazione ai Prati di Castello

Una volta varcato il Tevere, la ferrovia si sarebbe conclusa presso una stazione nel Rione Prati.
Questa stazione si sarebbe collegata alla ferrovia Roma-Viterbo, all'epoca, inoltre, era attiva una ferrovia che arrivava proprio in quest'area ed era collegata alle cave della Giustiniana, da cui provenivano materiali per la costruzione del Rione Prati. Altre fonti parlano invece di una ferrovia che, seguendo il lungotevere, arrivasse ad attestarsi a una stazione presso Castel Sant'Angelo.
La mappa della ferrovia urbana, in cima a quest'articolo, mostra anche come fosse stato pensato anche un possibile prolungamento della linea, che sarebbe potuta diventare circolare attraverso un proseguimento da Prati attraverso Trastevere che si sarebbe congiunto poi al Circo Massimo.
La linea sarebbe dovuta essere lunga in tutto 8,5 chilometri e sarebbe costata 12 milioni di lire dell'epoca, elargite dallo stato e da eventuali investitori privati. Un problema per le primissime metropolitane era quello del fumo dei treni, che rischiava di diffondersi nelle città: per questa ragione era stato pensato l'utilizzo di locomotive Honigmann a rigenerazione elettrica.
Come ben sappiamo, però, il progetto di Allievi non ebbe realizzazione, ma progetti di una ferrovia urbana a Roma proseguirono per decenni: nel 1917 iniziarono i lavori per la Ferrovia Roma-Lido, che venne terminata l'anno successivo.
Negli anni '30 iniziarono i lavori per una linea metropolitana tra la Stazione Termini e il Quartiere dell'Esposizione, che sarebbe stata conclusa nel 1950, divenendo il primo troncone dell'attuale Linea B.

Ma cosa rimane, oggi, della linea pensata da Lorenzo Allievi? Se, come nella mappa qui allegata, prendiamo in esame l'attuale sistema della metropolitana del centro di Roma, vediamo come il tracciato pensato dall'ingegnere milanese non è poi così diverso da quello dell'attuale Linea A: le principali differenze sono un giro più largo rispetto alla Stazione Termini e il fatto che fuori da Porta San Giovanni viri in maniera netta, con un tragitto molto simile però a quello di prossima apertura della Linea C tra le stazioni San Giovanni e Amba Aradam-Ipponio.