Nei secoli successivi, con il progressivo abbandono della città portuale, lo Stato Pontificio fece di Civitavecchia il principale porto sul mar Tirreno.
Nell'Ottocento, l'arrivo della Rivoluzione industriale coinvolse Roma in maniera marginale rispetto alle altre capitali europee, complice l'atteggiamento della classe economicamente più influente di quegli anni, generalmente chiuso a una visione imprenditoriale.
Il discorso non cambiò in seguito all'Unità d'Italia, quando l'aristocrazia romana predilesse un atteggiamento speculativo piuttosto che una visione di sviluppo socio-economico dell'area della Capitale, complice anche il timore di creare a Roma una classe operaia forte e radicata.
Se nel resto d'Europa si costruivano porti e stabilimenti industriali, a Roma si preferì non farlo anche per timore che nascesse un nucleo operaio influente che potesse essere il veicolo per le idee socialiste, che in quegli anni stavano trovando terreno fertile nelle classi lavoratrici di tutta Europa.
Nonostante ciò, alla fne dell'Ottocento fu elaborato il progetto di realizzare a Roma un porto commerciale di livello internazionale voluto dall'ingegnere e Senatore Paolo Orlando.
Paolo Orlando (Genova 1858 - Rapallo 1943) era l'erede di una famiglia proprietaria del Cantiere navale fratelli Orlando di Livorno, figlio del Senatore Luigi Orlando.
L'attività politica di Orlando, a partire dagli anni Ottanta del XIX Secolo, fu concentrata sulla sistemazione del Tevere e la bonifica dell'Agro Romano, e sulla possibilità di uno sviluppo economico e sociale del litorale Romano, comprendente la costruzione di un moderno porto commerciale.
Roma all'alba del XX Secolo presentava ancora numerose caratteristiche lontane da quelle di una capitale europea. La maggior parte dell'abitato era ancora all'interno delle Mura Aureliane, l'industria era quasi assente, erano ancora attivi i tram a cavallo ed era piuttosto frequente assistere al passaggio di greggi nell'abitato urbano.
A questo bisogna inoltre aggiungere una crisi del settore edilizio che da circa un decennio aveva colpito la città e lasciato numerose persone, che avevano raggiunto Roma per trovare lavoro come operai soprattutto provenienti dalla Ciociaria, a rimanere senza lavoro.
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| Il progetto della darsena nell'area di San Paolo |
Nel 1887 Paolo Orlando, che dalla sua laurea in Ingegneria presso il Politecnico di Milano si era sempre specializzato sulla navigazione delle acque interne, presentò al Governo un progetto di ricostruzione dell'antico Porto di Traiano, situato a Fiumicino, e collegarlo a Roma attraverso un canale navigabile, cui seguirono altri tre progetti.
L'ultimo, risalente al 1896, parlava di un porto di approdo lungo la spiaggia di Ostia, da cui un canale avrebbe collegato alla nuova darsena, prevista nei pressi della Basilica di San Paolo e lungo la quale era prevista la realizzazione degli stabilimenti e dei magazzini commerciali, e venne approvato dal Governo.
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| Un disegno per il porto, 1896 |
Nel 1904, Paolo Orlando presentò presso la sede della Lega Navale a Palazzo Sciarra, il suo progetto di costruire un porto a Roma e, al fine di promuovere la sua opera, fondò il Comitato Nazionale pro Roma Marittima pel Porto di Roma e la Navigazione del Tevere e della Nera, più comunemente noto come Pro Roma Marittima.
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| Roma Porto di Mare, di Paolo Orlando |
Ma realizzare un porto in una città di mezzo milione abitanti avrebbe, in primo luogo, reso necessarie alcune opere ad esso complementari.
La prima di queste di cui Orlando divenne promotore fu la realizzazione di una ferrovia che da Roma collegasse la nuova darsena di San Paolo e Ostia e per questa ragione, a partire dal 1906, il Comitato Pro Roma Marittima si batté per raccogliere consensi e finanziamenti.
Paolo Orlando, inoltre, comprese che per portare avanti il suo progetto era necessario farlo attraverso le istituzioni locali, e per questo riuscì ad essere eletto Consigliere Comunale.
In questo senso si riuscì a far promuovere dallo stesso Comune la realizzazione di due nuove stazioni ferroviarie, una a Trastevere, posta alla fine del Viale del Re, oggi Viale Trastevere, e una a porta San Paolo, il tutto in un'ottica di contribuire allo sviluppo industriale di Roma.
In tal senso, nel 1907, il governo Giolitti dette a Roma un notevole impulso con una legge che permetteva l'esproprio per ragioni di pubblica utilità di tutte le aree considerate necessarie all'espansione industriale della città.
Nel 1907, inoltre, un'altra svolta positiva per la realizzazione di Orlando ebbe luogo. Quell'anno, infatti, a capo di una coalizione di sinistra e radicale, il Blocco Popolare, venne eletto sindaco Ernesto Nathan (ricordato da una targa in Via Torino, nel Rione Castro Pretorio), che volle dare una notevole impronta allo sviluppo industriale della città e che, nonostante facesse parte dello schieramento a lui avverso, trovò il Paolo Orlando un importante interlocutore.
Nathan individuò come area per la realizzazione di stabilimenti industriali l'inizio della Via Ostiense, dove iniziò a realizzare il cosiddetto Quartiere dei Gasisti e dei Conciatori, nucleo storico dell'attuale Quartiere Ostiense.
Qui sorsero il Porto Fluviale, il Gazometro, in sostituzione del Gazometro del Circo Massimo, i Mercati Generali, un nuovo ponte ferroviario e la Centrale Termoelettrica, successivamente dedicata all'Assessore Giovanni Montemartini, promotore della municipalizzazione dei servizi pubblici.
Intanto, la giunta si mise al lavoro anche per la realizzazione della ferrovia e la bonifica e sviluppo del litorale, forte anche del fatto che nel 1909 il Re Vittorio Emanuele III dette il via libera al fatto che i progetti di sviluppo marittimo di Roma occupassero anche terreni che facevano parte della tenuta di Castel Fusano, proprietà di Casa Savoia.
Inoltre, nel 1910 venne realizzato il primo piano regolatore di Ostia Mare.
Nel 1914 diventò sindaco il conservatore Prospero Colonna, che nominò assessore all'Agro Romano e all'Annona Paolo Orlando.
La giunta conservatrice e l'inizio della Prima Guerra Mondiale portarono a un rallentamento del progetto, ma comunque ad alcune svolte significative. Il 1916 finalmente si sbloccò la possibilità di realizzare la ferrovia tra Roma ed Ostia, e nello stesso anno venne circoscritta la zona industriale, compresa quella per la possibile realizzazione della darsena del porto, all'area compresa tra la Portuense, Pietra Papa e il Tevere sulla riva destra e tra l'Ostiense e la Laurentina nella riva sinistra.
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| Il Piano Regolatore di Ostia Nuova, risalente al 1916 |
Venne anche, nello stesso anno, realizzato il nuovo piano regolatore di Ostia Nuova, su progetto dell'architetto Gustavo Giovannoni.
Nel 1918 iniziarono effettivamente i lavori per realizzare la ferrovia Roma-Ostia Lido e, nel febbraio del 1920, si iniziò a realizzare una città giardino, la Garbatella, inizialmente chiamata Concordia, sui colli presso l'Ostiense (una targa ne ricorda la fondazione), nelle cui strade si vollero ricordare armatori, missionari e navigatori a prova del fatto che l'idea di costruire un porto non era ancora tramontata.
Nel 1919 era inoltre nato un apposito ente, l'Ente per lo Sviluppo Industriale e Marittimo di Roma (SMIR), cui furono affidati i lavori per la costruzione del porto e tutti i lavori ad esso complementari.
Il porto si sarebbe trovato a Castel Fusano e avrebbe avuto tre moli, distanti tra loro 150 metri, la profondità del porto era prevista in 10 metri per poter accogliere le grandi navi.
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| Progetto del Porto di Ostia del 1920 |
Il 29 giugno 1920 il Re Vittorio Emanuele III diede inizio ai lavori per il porto di Ostia sulle dune di Castel Fusano, con una fastosa partecipazione di autorità e di pubblico.
Nel 1921, inoltre, venne iniziata la costruzione, su progetto di Marcello Piacentini, della stazione di Ostia Nuova, che iniziava a diventare un vero e proprio quartiere di Roma, tanto che si pensò di elevarlo al rango toponomastico di Rione.
Nel 1922, però, l'impulso verso la costruzione del porto iniziò a venire meno. Il nuovo governo, guidato da Benito Mussolini, notò come il ministero dei Lavori Pubblici e lo SMIR stessero affrontando un importante deficit per la costruzione del porto, e nel Novembre del 1922 fece interrompere i lavori.
Questo cambiamento di rotta iniziò a far ripensare il nuovo quartiere di Ostia come un quartiere per i bagnanti e per la villeggiatura, un Lido, insomma, e non più un quartiere portuale e la nuova linea ferroviaria fu quindi ripensata come un treno per bagnanti.
Nel 1923 lo SMIR venne sciolto e l'anno successivo la ferrovia per Ostia venne ultimata.
Nonostante Mussolini pose di fatto fine ai progetti per il porto di Roma, fu egli stesso a spingere in prima persona per uno sviluppo di Roma verso il mar Tirreno, come si può leggere in un'iscrizione presso il Palazzo degli Uffici dell'EUR (Quartiere Europa): "La Terza Roma si dilaterà sopra altri Colli lungo le rive del Fiume Sacro sino alle spiagge del Tirreno".
Nel 1934 Paolo Orlando divenne Senatore del Regno d'Italia e, inoltre, realizzò l'opera Alla conquista del Mare di Roma, in cui raccolse la documentazione che fino a quel momento era stata prodotta sui progetti di sviluppo marittimo di Roma.
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